مشروع قطار القدس-تل أبيب السريع لن يكون جاهزا بحلول عام 2018 كما خطط له
بحث

مشروع قطار القدس-تل أبيب السريع لن يكون جاهزا بحلول عام 2018 كما خطط له

يقول تقرير بالغ الأهمية أن البناء قد يستغرق حتى ديسمبر 2019، ويحذر من الاختصارات لتسريع المشروع

إنشاء محطة قطار القدس لخط سكك حديدية فائقة السرعة في المستقبل إلى تل أبيب في 15 مايو / أيار 2012. (Miriam Alster/ FLASH90/ File)
إنشاء محطة قطار القدس لخط سكك حديدية فائقة السرعة في المستقبل إلى تل أبيب في 15 مايو / أيار 2012. (Miriam Alster/ FLASH90/ File)

كشف تقرير مراقب الدولة يوم الأربعاء أن خط السكك الحديدية فائقة السرعة بين القدس وتل ابيب، الذي من المقرر أن يبدأ العمل في ابريل عام 2018، لن يكون جاهزا حتى سنة أو سنتين بعد التاريخ المخطط.

وجد التقرير بالغ الأهمية أن تحويل القطارات وخطوط السكك الحديدية من وقود الديزل إلى الكهرباء – وهو المشروع الذي بدأ قبل 20 عاما – لن يتم الإنتهاء منه حتى ديسمبر 2018، أو ربما ديسمبر 2019، وفقا لتقرير المراجعة الداخلية للسكك الحديدية الإسرائيلية التي ذكرها المراقب.

يجب تحويل خط القطار ليعمل بواسطة الكهرباء، لأن تشغيله بواسطة وقود الديزل في الأنفاق الطويلة سيكون خطرا. هذا يتطلب ما لا يقل عن أربع محطات فرعية، وحوالي 80 كيلومترا من الخطوط الكهربائية، وتحويل المحركات من وقود الديزل إلى الكهرباء.

وانتقد مراقب الدولة هيئة السكك الحديدية قائلا أنها لم تتقيد بالجدول الزمني الذي وضعته لنفسها، لكنها واصلت إصرارها على أن تبدأ العمل في الموعد المقرر. وحذر المراقب المالي من أن قطع الزواية لإنهاء المشروع بحلول أبريل/نيسان يمكن أن يقلل من جودة العمل، ويقوض السلامة، ويؤدي إلى زيادة شاملة في تكاليف المشروع.

وبالإضافة إلى ذلك، وجد التقرير إلى أن خطة نقل جميع خطوط السكك الحديدية الإسرائيلية للعمل بالكهرباء، التي كان من المقرر الإنتهاء منها بحلول عام 2019، لن تتم حتى عام 2021 على الأقل.

كما ذكر تقرير المراقب أن سكة حديد عكا – كرمئيل التى كان من المقرر أن تكتمل في عام 2016 وستكون أول طريق كهربائي فى البلاد، من غير المحتمل أن تنتهي قبل ديسمبر من عام 2021.

منظر جوي لجسر القطار السريع بين القدس وتل أبيب، 3 يوليو 2017. (Gidi Avinary/Flash90)
منظر جوي لجسر القطار السريع بين القدس وتل أبيب، 3 يوليو 2017. (Gidi Avinary/Flash90)

وقد ردت “نيتيفي اسرائيل”، الشركة الوطنية للبنية التحتية للنقل، على التقرير قائلة أن معظم القضايا قد تم التعامل معها. “تم التعامل مع الغالبية العظمى من القضايا في تقرير مراقب الدولة وإصلاحها، لأنها تشير إلى [قضايا في] السنوات 2014 إلى 2016”.

ومن شأن مشروع سكة ​​حديد تل أبيب – القدس، الذي من المتوقع أن يكلف ما يقدر بنحو 7 مليارات شيفل (1.8 مليار دولار)، والذي يتم العمل عليها منذ عام 2001، أن يقلل من وقت السفر بشكل ملحوظ من 78 دقيقة على الخط القديم الذي بني خلال أيام من الإمبراطورية العثمانية.

وستسير القطارات بسرعة تصل إلى 160 كيلومترا في الساعة (100 ميل في الساعة). عندما تعمل بشكل كامل، فإنها تغادر كل 15 دقيقة في كل اتجاه، وتحمل ما يصل إلى 1000 راكب في كل منها.

وقد واجه مشروع الأشغال العامة الهائل العديد من العقبات منذ أن بدأ التخطيط له قبل 15 عاما. كان من المقرر أصلا أن يكتمل في عام 2008، لكن النشطاء البيئيون أوقفوا الخطط بعد إثارة عدد من المخاوف بشأن الأضرار المحتملة للتلال والوديان المحمية المحيطة بالعاصمة.

حاولت المجموعات البيئية إجبار المخططين على بناء نفق تحت تيار يتلا بدلا من المرور فوقه عبر جسر. قررت لجنة التخطيط بوزارة الداخلية بأن النفق سيوقف المشروع لمدة عامين على الأقل، وحكمت لصالح السكك الحديدية الإسرائيلية.

كما يعبر خط السكك الحديدية عالية السرعة الخط الأخضر مرتين، مرة واحدة بالقرب من اللطرون ومرة ​​واحدة بالقرب من مفسيرت تسيون، مسببا انتقادات من اليسار الإسرائيلي والمجموعات المؤيدة للفلسطينيين. وانسحبت شركة ألمانية تقدم المشورة للمشروع بسبب مواجهة ضغوط من الناشطين.

أطول نفق في مشروع الخط السريع هو 11.6 كم (7.2 ميل)، مما يجعله أطول نفق في إسرائيل. قامت آلة حفر ألمانية ضخمة مخصصة للحفر في حركة واحدة في حجم النفق بحفر كل الأنفاق . واستخدمت الآلة 24 محركا للحفر مباشرة في حجر القدس الصلب، وتتقدم بمعدل 16 إلى 20 مترا (50 إلى 65 قدما) يوميا.

في مفسيرت تسيون، مسارات القطار هي 200 متر (650 قدم) تحت الأرض، حيث تقع الضاحية على قمم التلال أعلى من المدينة. في القدس، محطة القطار، التي بنيت بالقرب من محطة الحافلات المركزية، هو 80 متر (260 قدم) تحت الأرض وستسخدم كملجأ عام ضد الهجمات والصورايخ.

ساهمت ميلاني ليدمان في هذا التقرير.

اقرأ المزيد عن
تعليقات على هذا المقال